看完特斯拉的财务报告后，我忽然理解了马斯克为何急于与SpaceX进行合并。

在最近的两个交易日里，马斯克旗下的两家市值超万亿的企业先后发布了财报。先是SpaceX公布了上市以来的第二份季度报告，营收同比猛增161%，首次达成单季盈利，股价在盘后飙升8%。

然而，时隔24小时，特斯拉发布的第三季度成绩单呈现了截然不同的局面：

经营利润为7.18亿美元，同比骤降56%，营业利润率从去年同期的5.8%跌至2.6%，GAAP净利润为7.87亿美元，同比下滑43%，这创下了特斯拉近年来最糟糕的一组盈利数据。

但值得注意的是，反映其盈利能力的综合毛利率却达到了19.6%，整体毛利润为54.94亿美元，同比增长9%，汽车业务毛利率也回升至18.5%，甚至略高于市场预期。

因此，不能简单地将利润下滑归因为“特斯拉卖车不赚钱”。相反，正是“卖车”这一业务才维持了目前的体面。

01、汽车创收，其他领域消耗

特斯拉是如何呈现出这份极为矛盾的第三季度成绩单的？

原因并不复杂：马斯克正将卖车赚来的钱越来越多地投入到自动驾驶、人形机器人和AI领域。

首先看基本面，特斯拉第三季度实现营收280.46亿美元，与去年同期的280.9亿美元基本持平，略低于市场预期的281.3亿美元。

营收波动不大，问题出在利润上。

GAAP净利润为7.87亿美元，同比大跌43%，调整后净利润为16.97亿美元，同比下滑4%；调整后每股收益为0.48美元，高于市场预期的0.44美元。营业利润为7.18亿美元，同比缩水超过一半，营业利润率从去年同期的5.8%一路跌至2.6%。

利润暴跌，许多人第一反应是特斯拉卖不动车了，但实际上并非如此。

第三季度，作为核心支柱的汽车部门营收为205.6亿美元，尽管同比下降3%，但全球交付量达48.65万辆，已是连续两个季度交付超过48万辆。甚至汽车业务毛利率进一步回升至18.5%。

与此同时，车辆库存供应天数从上季度的15天降至11天，远低于一季度的27天。此外，财报显示，乘用车积压订单达到四年来最高水平。

这足以说明第三季度特斯拉的车并不难卖。马斯克也在电话会议上表示，公司目前的汽车需求已超过生产能力，正在努力提高各工厂的产量。

问题出在监管积分上。过去，这类积分为特斯拉提供了高利润补充，如今这部分红利正在迅速减弱。今年第三季度，特斯拉汽车的监管积分收入仅为1.13亿美元，从去年同期的4.17亿美元暴跌73%，抵消了生产效率改善带来的部分收益。

正因如此，剔除监管积分收入后，汽车业务毛利率仍保持在18.1%，较二季度的16.3%提升1.8个百分点，也高于去年同期的15.4%。

也就是说，卖车这件事本身赚的钱没有减少，甚至更赚了。

那么，为什么需求和毛利在增长，但营业利润和净利润却大幅下降？答案在费用端。

第三季度，特斯拉的资本支出激增110%，达到47.32亿美元（约合人民币315.90亿元），这直接导致自由现金流大幅缩水至15.31亿美元（约合人民币102.21亿元），同比锐减62%。

第三季度，特斯拉营业费用达到47.76亿美元，同比增长39%。其中，仅研发费用一项就增长了69%，达到27.6亿美元。

去年备受关注的马斯克“1万亿美元薪酬计划”也开始进入报表。第三季度，全公司的股票薪酬达到11.65亿美元，同比增长76%，这也是销售、一般及管理费用增长29%的重要原因。

这些钱的去向，特斯拉在财报中也毫不避讳，几乎全部投入到了AI、Optimus人形机器人和Cybercab无人出租车中。

特斯拉表示，AI、超级智能及其他研发项目投入增加、股权激励费用上升以及销售管理费用增长，是营业利润下降的重要原因。与此同时，监管积分收入减少、储能业务毛利润下降也产生了负面影响。

可以看出，汽车仍是主业，但特斯拉已经在准备下一条路了，这也解释了第三季度看似矛盾的表现。

而且需要注意的是，特斯拉已主动将全年资本开支指引从250亿美元下调至200亿美元，同时获得了一笔300亿美元的借款额度，以备未来扩张。

一边收缩投入节奏，一边提前备好弹药，也说明Robotaxi、Optimus和芯片厂这几头吞金兽即将进入持久战。

02、马斯克闭口不提“合并”

或许是因为财报本身乏善可陈，也或许是为了平息股东对猛砸钱却看不到成效的疑惑，在本次电话会议上，马斯克罕见地给出了各业务线更明确的商业化时间表。

首先是FSD开始成为一门生意。在管理层看来，第三季度最重要的变化不是多交付了多少辆车，而是越来越多的车在交付时已绑定FSD订阅。

截至第三季度，特斯拉FSD全球活跃付费用户达到174万，其中一半是订阅用户。此外，北美超过75%的新车交付包含付费FSD，较第二季度提升近20个百分点。

这意味着特斯拉正在尝试将汽车利润从一次性销售，延伸为持续的软件收入。

在电话会议上，CFO塔内贾特别解释，每辆新车均附带一个月免费FSD试用期，这一比例指的是在有免费试用的情况下，客户仍选择付费订阅。他还暗示未来会披露更多关于FSD收入、续订率和流失率的指标。

值得一提的是，一位分析师在电话会上估算，FSD年度经常性收入已接近10亿美元，而塔内贾认可了这一估算。

但监管问题仍是最大约束。马斯克表示，FSD目前已在欧盟9个国家获批。他预计，欧盟范围的批准可能在几个月内到来，并表示，如果晚于2027年第一季度，他会感到意外。

对于中国市场，电话会也有新讨论。特斯拉认为自己的技术仍具优势，正在积极推动FSD获得更广泛的中国市场许可。

相比于FSD的增长，Robotaxi的进展被马斯克形容为“像火箭进入轨道一样”。第三季度末，特斯拉Robotaxi累计无人监督行驶里程接近200万英里，增至第二季度末的8倍。

马斯克表示，奥斯汀的Cybercab车队自一个月前上线以来，规模增长了约10倍，计划11月在达拉斯推出Cybercab，并于年底前将其拓展至其他城市。

不仅扩大运营范围，运营时长也要提高。年底前实现24小时全天候运营，并拓展到高速公路。而普通车主的车辆有望在2027年第二季度左右也可以接入Robotaxi车队，但前提是需要满足地理围栏、车辆管理以及监管许可等条件。

中间一番夸赞后，最后还是没忘补上一句大实话。马斯克表示，Robotaxi对财务报表的实际贡献，要到2027年第二季度之后才开始显现，真正成为重要利润来源要到第三、四季度。

换句话说，投资者还要再等三四个季度，才能在数字上看到这个故事兑现。

而更加寄予厚望的机器人，则需要更长的投入周期。虽然在第三季度，Optimus已在弗里蒙特工厂的大批量生产线上开始早期生产，甚至首批达到量产品质标准的机器人也已下线。

但达到年产100万台或每周2万台的目标“至少需要一年，或许更久”。马斯克坦言，手部仍是主要硬件难点。他表示，机器人手指既要足够柔软、能够拿起易碎物品，又要承受重复动作和长期磨损，同时保护内部传感器，这些要求增加了设计难度。

AI能力和可靠性也需要同步改进。按照马斯克给出的预期，Optimus计划于2027年4月左右集成新一代AI5芯片，进一步提升机器人计算能力。

他还预告，大约一个月后会发布一段Optimus的演示视频，并且特意强调“不希望动作是预设的”。这番表态与他此前“明年量产百万台”的豪言相比，明显收敛了许多。

而且交付时间表也被马斯克移至2027年底左右，才能开始向外部客户交付。

而支撑汽车与机器人业务的芯片制造计划也在同步进行。马斯克预计，2027年上半年开始调试设备，五六月份尝试制造首颗芯片，真正的量产目标则指向2028年底。

而当天最反常的一幕是，前一日在SpaceX的财报电话会议上，马斯克还表示SpaceX和特斯拉合并已在商讨之中，并成立了特别委员会。

结果在一天后的特斯拉财报会上却闭口不言，“关于与SpaceX的潜在合并，我认为昨天（周二）该说的都说了，”马斯克说道。

他还留下了一句意味深长的话——在雷区里跳踢踏舞，就这样。说完便不再展开。

本文来自微信公众号 “超电实验室”（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，36氪经授权发布。